CB400 E-Clutchと旧型の違いを徹底比較！新型とCB400SFはどっちを選ぶ？

「新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchと旧型CB400SFは何が違う？」

「E-Clutchになったことで、CB400らしい楽しさは変わってしまった？」

「VTECの旧型と新型なら、どちらを選んだほうが後悔しない？」

2026年8月21日に発売されたCB400 SUPER FOUR E-Clutchが気になっている人の中には、2022年に生産を終了した旧型CB400 SUPER FOURと比較している人も多いのではないでしょうか。

結論からいうと、新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchは旧型をそのまま現代の排ガス規制に対応させたモデルではありません。

直列4気筒とCB400 SUPER FOURらしいネイキッドスタイルを受け継ぎながら、エンジン、フレーム、クラッチ、サスペンション、電子制御まで大きく刷新された「次世代のCB400」と考えたほうが分かりやすいでしょう。

一方で、旧型にはHYPER VTEC Revoや755mmのシート高、アナログ主体のメーター、ツインショックなど、新型にはない魅力があります。

この記事では、2026年モデルの新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchと、2022年に生産終了した旧型CB400 SUPER FOURを比較しながら、

• E-Clutchの違い
• VTECの違い
• エンジン性能
• 車重
• 足つき
• 燃費と航続距離
• サスペンション
• 電子制御
• 装備
• 新型と旧型のどちらがおすすめか

まで詳しく解説します。

新型と旧型で迷っている人は、ぜひ最後までチェックしてみてください。

※この記事では「旧型CB400SF」を、Honda公式サイトに掲載されている2019年12月発表・2022年10月生産終了モデルのCB400 SUPER FOUR（2BL-NC42）として比較しています。

CB400 E-Clutchと旧型CB400SFの違いを一覧比較

まず、新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchと旧型CB400 SUPER FOURの主な違いを一覧で確認してみましょう。

※数値はHonda公式情報に基づく。旧型は生産終了最終モデルとの比較。

表を見ると、新型の最高出力は旧型より2PS高いだけなので、一見すると大きく変わっていないように感じるかもしれません。

しかし、実際にはエンジンやクラッチだけでなく、フレーム、前後サスペンション、電子制御、メーターまで大幅に変更されています。

なかでも大きいのが、

「Honda E-Clutch」

「14kgの軽量化」

「HYPER VTEC Revoとは異なる新設計エンジン」

の3点です。

ここから詳しく見ていきましょう。

最大の違いはHonda E-Clutch！クラッチ操作はどう変わる？

新型CB400 SUPER FOUR最大の特徴といえるのが、車名にも入っているHonda E-Clutchです。

Honda E-Clutchはクラッチ操作を電子制御するシステムで、発進・変速・停車時にライダー自身がクラッチレバーを操作しなくても走行できます。

発進時にクラッチレバーを握らなくていい

通常のMTバイクでは、

1. クラッチレバーを握る
2. 1速に入れる
3. 半クラッチにする
4. アクセルを開ける

という操作が必要です。

CB400 SUPER FOUR E-Clutchでは、ギアを1速に入れてアクセルを操作すれば、クラッチ制御をE-Clutchが行います。

つまり、発進時の半クラッチ操作を電子制御に任せることができます。

信号の多い街中や渋滞では、クラッチ操作による左手の負担を減らせるのが大きなメリットです。

変速もクラッチ操作なしでできる

走行中もクラッチレバーを握る必要はなく、シフトペダルの操作だけでシフトチェンジできます。

新型CB400ではE-Clutchとスロットルバイワイヤ（TBW）が協調制御するのも特徴です。

Hondaによると、シフトダウン時には半クラッチ制御と合わせてエンジン回転数をコントロールし、回転差を素早く吸収することで変速ショックの低減を図っています。

停車するときもクラッチ操作は不要

信号などで停止するときも、クラッチレバーを握らずに停車できます。

通常のMT車では停車前にクラッチを切らなければエンストしますが、E-Clutchがクラッチを自動制御してくれます。

街乗りではかなり便利に感じる部分でしょう。

CB400 E-ClutchはATではない

ここは誤解しやすいポイントです。

Honda E-ClutchはATではありません。

クラッチ操作を電子制御してくれますが、ギアそのものを自動で選択するシステムではありません。

基本的にはライダー自身が左足でシフトペダルを操作します。

イメージとしては、

「クラッチ操作だけを自動化できるMTバイク」

と考えると分かりやすいでしょう。

HondaのDCTのようにギア選択まで自動化するシステムとは性格が異なります。

E-Clutchでも自分でクラッチ操作できる

「E-Clutchだと普通のMTバイクのようにクラッチを操作できないのでは？」

と心配する必要はありません。

CB400 SUPER FOUR E-Clutchにはクラッチレバーが残されています。

Honda公式でも、システムをOFFにするか、クラッチレバーを握れば従来のマニュアル操作ができると説明しています。

そのため、

• Uターン
• 狭い場所での低速走行
• 半クラッチを自分で使いたい場面
• MTらしい操作を楽しみたい場面

では、自分でクラッチを操作できます。

「楽をしたいときはE-Clutch、操作したいときは自分でクラッチ」という使い分けができるわけです。

新型CB400にVTECはない？旧型とのエンジンの違い

CB400 SUPER FOURと聞いて、HYPER VTEC Revoを思い浮かべる人も多いでしょう。

旧型CB400 SUPER FOURには、Honda独自のバルブ制御システムHYPER VTEC Revoが搭載されていました。

一方、新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchは新設計の399cc直列4気筒エンジンを採用しています。

旧型はHYPER VTEC Revoを搭載

旧型のHYPER VTEC Revoは、エンジン回転数などに応じてバルブの作動状態を切り替えるシステムです。

低中回転域での扱いやすさや燃費性能と、高回転域での力強い走りを両立することを狙った技術でした。

そして何より、

VTECが作動したときのエンジン音や加速感

をCB400SFならではの魅力として感じていた人も多いでしょう。

新型はHYPER VTEC Revoとは異なる新設計エンジン

新型CB400 SUPER FOUR E-ClutchのHonda公式主要装備には、HYPER VTEC Revoを搭載するという記載はありません。

Honda公式も新型について、

「HYPER VTEC Revoなどを搭載した先代を上回る、広い回転域におけるフレキシブルな出力特性」

を実現したと説明しています。

そのため新旧の違いは、

旧型：HYPER VTEC Revoによる特性変化を楽しむ

新型：新設計直4で低回転から高回転まで広く滑らかな特性を狙う

という方向性の違いとして考えると分かりやすいでしょう。

単純に「VTECがなくなったから新型はつまらない」「新型だから旧型よりすべて上」という話ではありません。

最高出力は56PSから58PSへアップ

エンジンスペックも比較してみましょう。

旧型CB400 SUPER FOUR

• 最高出力：56PS/11,000rpm
• 最大トルク：39N・m/9,500rpm

新型CB400 SUPER FOUR E-Clutch

• 最高出力：58PS/11,500rpm
• 最大トルク：38N・m/9,750rpm

最高出力は新型が2PSアップしています。

一方、最大トルクの数値だけなら旧型の39N・mに対して新型は38N・mです。

ただし、最高出力や最大トルクの数字だけで「新型のほうが速い」と判断するのはおすすめできません。

エンジンの出力特性だけでなく、

• 車両重量
• ギア比
• スロットル制御
• 吸排気
• 実際の回転域

などによって体感は変わります。

特に新型は旧型より14kg軽くなっているため、スペック表の2PS差だけでは判断できない部分があります。

車重は201kgから187kgへ！新型は14kg軽い

新旧CB400の違いの中でも、数字としてかなり大きいのが車両重量です。

旧型CB400 SUPER FOURは201kg。

新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchは187kgです。

その差は、

14kg。

400ccクラスのバイクで14kgの軽量化は無視できない違いです。

特に影響しやすいのが、

• 駐車場から押して出す
• バックさせる
• 狭い場所で方向転換する
• 車庫へ出し入れする
• 信号待ちで車体を支える

といった場面です。

ただし、まだ発売直後ということもあり、この記事では実際に試乗していない状態で「旧型より圧倒的に軽く感じる」といった体感までは断定しません。

スペック上は、新型が14kg軽量化されています。

足つきは旧型有利？シート高は25mm高くなった

ここは購入前に特に確認しておきたいポイントです。

車重については新型が14kg軽くなりましたが、シート高は逆に高くなっています。

旧型755mmに対して、新型は780mm。

25mm高くなっています。

そのため、

「14kg軽くなった＝足つきも旧型より良くなった」

とは考えないほうがいいでしょう。

ただしHondaは新型について、シート前端の幅を絞った断面形状によって足つき性に配慮したと説明しています。

つまり、シート高の数値だけでは実際の足つきは判断できません。

身長が低めなら実車確認がおすすめ

特に、

• 旧型CB400SFの755mmがちょうどよかった
• 足つきを最優先したい
• 立ちゴケが不安
• 片足だけでなく両足を着きたい

という人は、スペックだけで購入を決めず、Honda Dreamなどで実際にまたがることをおすすめします。

「取り回しの軽さ」と「足つき」は分けて考える

のがポイントです。

フレームも新設計！足回りはかなり現代的になった

新型はエンジンだけでなく、フレームやサスペンションも大きく変わっています。

新型は鋼管ダイヤモンドフレーム

新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、新設計の鋼管ダイヤモンド式フレームを採用しています。

Hondaは各部の軽量化と配置の最適化によって、完成車のマス集中化に寄与するとしています。

旧型を単純に排ガス規制へ対応させただけではなく、車体設計から新しくなっていることが分かります。

フロントは倒立フォークへ

新型のフロントサスペンションには、倒立カートリッジタイプを採用しています。

旧型の正立フォークから大きく変更された部分です。

外観から見ても、新型のほうが現代的でスポーティーな印象になっています。

リアはツインショックからプロリンク式へ

さらに大きく変わったのがリアサスペンションです。

旧型CB400SFといえば、左右2本のツインショックも特徴でした。

新型ではプロリンク式リアサスペンションへ変更されています。

走行性能の進化という面では魅力ですが、

「昔ながらのネイキッドバイクらしいツインショックが好き」

という人には、旧型のほうが魅力的に見える可能性もあります。

このあたりは性能だけではなく、デザインの好みも大きく影響します。

新型はライディングモードを採用

旧型にはなかった大きな装備がライディングモードです。

新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchでは、

• STANDARD
• SPORT
• URBAN
• USER

の4種類を採用しています。

USERでは、パワー（P）、エンジンブレーキ（EB）、トルクコントロール（T）の制御レベルを好みに合わせて設定・保存できます。

ネット上の記事によっては「5モード」と記載されているケースも見られますが、2026年7月10日のHonda公式発表では、STANDARD・SPORT・URBAN・USERの4モードとされています。

購入前の情報収集では、Honda公式の最新情報を基準にするのがおすすめです。

TFT液晶・RoadSync・USB Type-Cも新型のメリット

電子装備については、新型のほうがかなり充実しています。

5インチTFTフルカラー液晶メーター

新型は5インチTFTフルカラー液晶メーターを採用しています。

画面表示は3パターン、背景色は2色から選択可能です。

旧型のアナログ主体のメーターとは大きく雰囲気が変わっています。

機能性では新型ですが、

「針が動くアナログメーターがCB400SFらしくて好き」

という人なら旧型に魅力を感じるでしょう。

Honda RoadSyncに対応

スマートフォンとBluetoothで接続するHonda RoadSyncにも対応しています。

対応するスマートフォンやヘッドセットと組み合わせることで、

• ナビゲーション
• 天気情報
• 電話
• メッセージ
• 音楽

などの機能を利用できます。

ツーリングでスマートフォンを活用する人には便利な装備です。

USB Type-Cを標準装備

ヘッドライトケース右側面にはUSB Type-Cソケットも標準装備されています。

スマートフォンやナビを使うツーリングでは、こうした装備も新型のメリットです。

燃費は新型が向上！ただしタンクは18Lから15Lへ減少

燃費も比較してみましょう。

WMTCモード値では、新型のほうが燃費性能は向上しています。

しかし注意したいのが燃料タンク容量です。

旧型は18L。

新型は15L。

3L小さくなっています。

単純計算した航続距離

WMTCモード燃費×タンク容量で単純計算すると、

旧型：

21.2km/L × 18L ＝ 約382km

新型：

23.1km/L × 15L ＝ 約347km

となります。

新型は燃費が良くなっているものの、タンク容量の減少によって、計算上の航続距離では旧型が長くなります。

ただし、これはあくまでWMTC値とタンク容量を掛けただけの参考値です。

実際の燃費や航続距離は、

• 市街地
• 高速道路
• 気温
• 渋滞
• ライディングスタイル

などによって変わります。

ロングツーリングが多い人は、燃費だけでなくタンク容量まで含めて比較したほうがいいでしょう。

デザインはCB400SFらしさを残しながら現代化

新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchは車体構成こそ大きく変わりましたが、デザインについては歴代CB400 SUPER FOURとのつながりが意識されています。

Hondaも開発コンセプトとして、初代CB400 SUPER FOURからの系譜を受け継ぐジャパニーズネイキッドスタイルを採用したと説明しています。

丸目ネイキッドの基本スタイルは継承

新型も、

• 丸型ヘッドライト
• 存在感のある燃料タンク
• 直列4気筒エンジンを見せるネイキッドスタイル

といったCBらしい要素を残しています。

デュアルテールランプも継承

初代CB400SFから続く象徴的なデュアルタイプのテールランプも、新型用にアレンジされています。

新型は完全に別のバイクになったのではなく、CB400SFらしさを意識しながら現代的に再構築されたモデルと考えると分かりやすいでしょう。

新型CB400 E-Clutchのメリット

ここまでの違いを踏まえて、新型のメリットをまとめます。

1．E-Clutchでクラッチ操作の負担を減らせる

街中や渋滞、長距離ツーリングでは特に大きなメリットです。

必要なときは自分でクラッチ操作できるため、MTらしい操作を完全に捨てる必要もありません。

2．旧型より14kg軽い

201kgから187kgになっています。

押し引きや取り回しを重視する人には魅力的です。

3．最新の電子制御が使える

スロットルバイワイヤやライディングモード、トルクコントロールなど、旧型にはなかった電子制御を搭載しています。

4．TFTメーターとスマホ連携

RoadSyncやUSB Type-Cなど、日常使いやツーリングで便利な装備が充実しています。

5．新車で購入できる

当然ですが、現在新車で購入できることも大きなメリットです。

中古車とは違い、前オーナーの使い方や整備状態を心配する必要がありません。

新型CB400 E-Clutchで気になるポイント

新型だからすべて旧型より優れているわけではありません。

購入前に確認したいポイントもあります。

シート高が25mm高くなった

755mmから780mmになっています。

特に足つきを重視する人は実車確認がおすすめです。

燃料タンクが3L小さくなった

18Lから15Lになったため、ロングツーリングでは給油回数が気になる可能性があります。

HYPER VTEC Revoとはキャラクターが異なる

旧型のVTEC特有のフィーリングが好きな人にとって、新型は単純な代替にならない可能性があります。

アナログ2眼・ツインショックではない

この2つを「CB400SFらしさ」と感じている人もいるでしょう。

新型はかなり現代的な構成になっています。

旧型CB400SFを選ぶメリット

新型発売後も旧型を選ぶ理由は十分あります。

HYPER VTEC Revoを楽しめる

旧型最大の魅力のひとつです。

VTEC独特のフィーリングや音が好きなら、旧型を選ぶ理由になります。

シート高755mm

足つきを重視する人にとって大きなメリットです。

新型より25mm低くなっています。

18Lの大型タンク

ツーリングで給油回数を減らしたい人にも魅力があります。

アナログ主体のメーター

最新TFTよりも、

「アナログメーターのほうがバイクらしくて好き」

という人もいるでしょう。

ツインショックのスタイル

丸目ヘッドライト、直4エンジン、ツインショックという昔ながらのネイキッドスタイルを重視するなら旧型は魅力的です。

中古の旧型CB400SFを買うなら状態確認が重要

旧型CB400 SUPER FOURはすでに生産終了しています。

そのため購入する場合は基本的に中古車になります。

確認したいのは、

• 年式
• 走行距離
• 整備履歴
• 転倒歴
• 事故歴
• タイヤの状態
• チェーン・スプロケット
• ブレーキ
• サスペンション
• エンジンの状態
• 社外パーツ
• 純正部品の有無
• 保証内容

などです。

CB400SFは人気が高いだけに、中古価格だけで判断するのではなく、車両状態とのバランスを見ることが大切です。

新型CB400 E-Clutchと旧型CB400SFはどっちがおすすめ？

最終的には、何を重視するかで答えが変わります。

新型CB400 E-Clutchがおすすめな人

次のような人は新型が向いています。

• 新車でCB400に乗りたい
• E-Clutchを使いたい
• 渋滞でのクラッチ操作を楽にしたい
• 車体の軽さを重視する
• 最新電子制御を使いたい
• TFTメーターが好き
• スマホ連携を利用したい
• RoadSyncを使いたい
• 新しいCB400の走りを楽しみたい

特に、

「MTバイクは好きだけどクラッチ操作の負担は減らしたい」

という人にE-Clutchはかなり相性が良いでしょう。

旧型CB400SFがおすすめな人

一方、次のような人は旧型が候補になります。

• HYPER VTEC Revoが好き
• 従来のCB400SFらしさを重視する
• 755mmのシート高を重視する
• アナログメーターが好き
• ツインショックが好き
• 18Lタンクが欲しい
• 自分でクラッチを操作すること自体が好き
• 中古車も含めて探したい

旧型は単に「古いCB400」ではありません。

新型とは違うメカニズムやデザインを持った、旧型ならではの魅力があります。

迷ったら「E-Clutch・VTEC・足つき」の3つで決める

新型と旧型でどうしても迷うなら、まず次の3点を考えてみてください。

1．E-Clutchを使いたい？

YES → 新型がおすすめ

クラッチ操作を減らせることが新型最大のメリットです。

2．HYPER VTEC Revoへのこだわりが強い？

YES → 旧型がおすすめ

VTEC特有のフィーリングを求めるなら、旧型を選ぶ理由があります。

3．780mmのシート高でも問題ない？

YES → 新型を積極的に検討

不安 → 新型と旧型の実車を比較

新型は軽くなっていますがシート高は上がっています。

身長だけで判断せず、実際にまたがることをおすすめします。

CB400 E-Clutchと旧型についてよくある質問

CB400 E-ClutchはATですか？

ATではありません。

Honda E-Clutchはクラッチ操作を電子制御しますが、基本的にギア選択はライダー自身がシフトペダルで行います。

「クラッチ操作を省略できるMT」と考えると分かりやすいでしょう。

E-Clutchでも普通にクラッチ操作できますか？

できます。

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは、システムOFFまたはクラッチレバーを操作することで、従来のMTバイクのようにクラッチを自分で操作できます。

新型CB400にVTECは付いていますか？

Honda公式が公開している新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchの主要装備には、HYPER VTEC Revo搭載の記載はありません。

Hondaは新型について「HYPER VTEC Revoなどを搭載した先代を上回る、広い回転域におけるフレキシブルな出力特性」を実現したと説明しています。

旧型とは異なる新設計エンジンと考えるのがよいでしょう。

新型CB400はいつ発売された？

CB400 SUPER FOUR E-Clutchは2026年8月21日に発売されました。

メーカー希望小売価格は998,800円（税込）です。

なお、登録諸費用などは含まれておらず、実際の販売価格は販売店によって異なります。

新型CB400と旧型ではどちらが軽い？

新型です。

旧型CB400 SUPER FOURが201kgなのに対し、新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchは187kg。

14kg軽くなっています。

新型CB400のほうが足つきは良い？

必ずしもそうとは限りません。

新型は14kg軽くなりましたが、シート高は旧型の755mmから780mmへ25mm高くなっています。

Hondaはシート前端を絞ることで足つき性に配慮していますが、体格による差が大きいため実車確認がおすすめです。

新型CB400の燃費は旧型より良い？

WMTCモード値では新型が上です。

旧型21.2km/Lに対して、新型は23.1km/Lです。

ただし燃料タンク容量は旧型18L、新型15Lなので、航続距離については燃費だけで判断しないほうがいいでしょう。

まとめ｜CB400 E-Clutchは旧型の復刻ではなく次世代のCB400

新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchと旧型CB400 SUPER FOURには、かなり大きな違いがあります。

最後にもう一度まとめます。

新型は旧型の完全な上位互換ではありません。

E-Clutch、14kgの軽量化、最新電子制御、TFTメーターなどを重視するなら、新型CB400 SUPER FOUR E-Clutchが魅力的です。

一方、

HYPER VTEC Revo、755mmのシート高、アナログメーター、ツインショックといった従来のCB400SFらしさを求めるなら、旧型も有力な選択肢です。

迷っているなら、

「E-Clutchが欲しいか」

「VTECにこだわるか」

「780mmのシート高で問題ないか」

の3点から考えると、自分に合ったモデルを選びやすくなります。

特に足つきやE-Clutchのフィーリングはスペック表だけでは判断できません。

購入を考えている人は、最終的にはHonda Dreamなどで実車を確認し、可能であれば実際に試乗してから判断するのがおすすめです。