ドゥカティの本格アドベンチャーモデル「DesertX（デザートX）」が、2026年モデルで大きく進化しました。
「新型DesertXと旧型は何が違う？」
「見た目は似ているけど、中身も変わった？」
「旧型の中古を買うのと、新型を買うのはどっちがいい？」
と気になっている方も多いのではないでしょうか。
結論からいうと、2026年の新型DesertXは単なるマイナーチェンジではなく、エンジン・フレーム・タンク・電子制御・ライディングポジションまで刷新された2代目モデルです。
特に大きな違いは次のとおりです。
最高出力はどちらも110ps、最大トルクも92Nmなので数字だけでは大差がないように見えますが、実際には車体もエンジンもほぼ新設計と考えた方がよいでしょう。
この記事では、新型DesertXと旧型の違いを比較しながら、どちらを選ぶべきか解説します。
- 新型DesertXと旧型の違いを一覧比較
- 一番大きな違いは937ccから890cc V2エンジンへの変更
- ギア比も変更！新型はオフロードと高速巡航を両立
- トレリスフレームからアルミモノコックへ変更
- 新型はリアサスペンションも大きく変更
- 燃料タンクは21Lから18Lへ小さくなった
- 日本仕様の足つきは旧型855mm・新型860mm
- メーターは縦型から横型へ変更
- 電子制御も新世代へ進化
- メンテナンス間隔は新型の大きなメリット
- 新型DesertXの価格は212万円
- 新型DesertXがおすすめな人
- 旧型DesertXがおすすめな人
- 旧型DesertXから新型へ買い替える価値はある？
- 新型DesertXと旧型で迷ったら何を基準にする？
- 新型DesertXと旧型についてよくある質問
- まとめ｜新型DesertXはエンジンも車体も別物になった2代目
新型DesertXと旧型の違いを一覧比較
まずは主な違いを一覧で見てみましょう。
| 項目 | 新型DesertX（2026） | 旧型DesertX |
|---|---|---|
| エンジン | 890cc V2 | 937cc Testastretta 11° |
| 最高出力 | 110ps / 9,000rpm | 110ps / 9,250rpm |
| 最大トルク | 92Nm / 7,000rpm | 92Nm / 6,500rpm |
| フレーム | アルミモノコック | スチール製トレリス |
| 燃料タンク | 18L | 21L |
| 装備重量（燃料除く） | 約209kg※海外仕様 | 210kg |
| ホイール | F21 / R18インチ | F21 / R18インチ |
| Fサスストローク | 230mm | 230mm |
| Rサスストローク | 220mm | 220mm |
| Fブレーキディスク | 305mm×2 | 320mm×2 |
| メーター | 5インチ横型TFT | 5インチ縦型TFT |
| クイックシフター | DQS 2.0 | DQS |
| バルブ点検 | 45,000km | 30,000km |
| 日本仕様シート高 | 860mm | 855mm |
| 日本価格 | 2,120,000円 | 2,092,000円※2026年表示価格 |
新型は最高出力を大きく上げたモデルではありません。
むしろ、
「同じ110psを維持しながら、エンジン・シャシ・扱いやすさ・オフロード性能を作り直した」
という進化です。
一番大きな違いは937ccから890cc V2エンジンへの変更
新型DesertX最大の変更点がエンジンです。
旧型は、
937cc Testastretta 11° L型2気筒
を搭載していました。
新型は、
890cc Ducati V2
へ変更されています。
排気量だけを見ると47cc小さくなっていますが、最高出力はどちらも110psです。
最高出力は同じ110ps
旧型は、
- 最高出力：110ps / 9,250rpm
- 最大トルク：92Nm / 6,500rpm
新型は、
- 最高出力：110ps / 9,000rpm
- 最大トルク：92Nm / 7,000rpm
となっています。
つまりピークの数字だけなら、ほぼ同じです。
しかし新型V2には**吸気側可変バルブタイミング（IVT）**が採用され、3,000rpmですでに最大トルクの70％を発生するとドゥカティは説明しています。
オフロードでは最高出力よりも、低回転から扱いやすくトルクを引き出せることが重要です。
そのため新型は、スペック表の110psという数字以上に低速から扱いやすいエンジン特性を狙ったモデルと考えられます。
ギア比も変更！新型はオフロードと高速巡航を両立
エンジンだけでなく、トランスミッションのギア比も見直されています。
ドゥカティによると、新型DesertXは、
- 1～4速を短め
- 6速を長め
としています。
低いギアでは林道や荒れた路面を走りやすくしながら、6速では高速道路でエンジン回転を抑えやすくする狙いです。
DesertXは本格的なオフロード性能を持っていますが、実際には高速道路を使ってツーリング先まで移動する人も多いでしょう。
その意味では、
林道だけではなくロングツーリングまで考えた変更
といえます。
トレリスフレームからアルミモノコックへ変更
新型ではフレームも大きく変わりました。
旧型DesertXはスチール製のトレリスフレームでした。
一方、新型では、
アルミ製モノコックフレーム
を採用しています。
さらにエンジンそのものも車体構造の一部として利用する設計になっています。
モノコック内にはエアフィルターなども収められており、オフロード走行後の清掃やメンテナンス性にも配慮されています。
リア側はスチール製トレリスサブフレームを残しているため、DesertXらしさを完全に捨てたわけではありません。
新型はエンジンを載せ替えただけではなく、V2エンジンを中心として車体そのものを設計し直したモデルです。
新型はリアサスペンションも大きく変更
サスペンションストロークは新旧とも、
- フロント：230mm
- リア：220mm
で数字上は変わりません。
しかしリアサスペンションには、新たにフルフローター式のプログレッシブリンク機構が採用されています。
新型ではサスペンションが動き始める部分では柔らかく、ストロークが深くなるほどしっかり踏ん張る特性を狙っています。
つまり、
- 小さな凹凸では動きやすい
- 大きな入力では底付きしにくい
- オンロードでも安定性を確保しやすい
という方向です。
ストローク量だけ比較すると同じですが、サスペンションの動かし方そのものが変わったのが新型のポイントです。
燃料タンクは21Lから18Lへ小さくなった
ツーリングユーザーが気になるのが燃料タンクです。
旧型：21L
新型：18L
と、新型では3L少なくなりました。
「新型なのに容量が減ったの？」
と思うかもしれません。
これは単純なコストダウンではなく、タンクを細く・軽くすることでライダーが車体上で動きやすくする狙いがあります。
新型ではタンク幅を抑えることで、特にスタンディング時の操作性を高めています。
また、タンク外側には交換可能なカバーやプロテクターが設けられています。
転倒する可能性があるオフロード車として、破損した部分だけを交換しやすい設計になっているのも特徴です。
ただし、無給油でできるだけ長距離を走りたい人にとっては21Lの旧型にメリットがあります。
ここは新型が完全に上位互換とはいえない部分です。
日本仕様の足つきは旧型855mm・新型860mm
DesertXで気になる人が多いのが足つきでしょう。
海外仕様では新型DesertXの標準シート高は880mmですが、日本仕様はローサスペンションキットを標準装備します。
そのため日本仕様の新型DesertXは、
シート高860mm
です。
旧型の日本仕様もローサスペンション仕様となっており、
855mm
でした。
つまり日本仕様同士で比較すると、
新型の方が5mm高い
ということになります。
5mmだけなら数字上の差は小さいですが、足つきはシート高だけでは決まりません。
シート形状や車体幅、サスペンションの沈み込み方によっても変わります。
新型では18Lタンク採用などによって車体中央が細く設計されているため、シート高だけを見て「旧型の方が必ず足つきが良い」と断定することはできません。
可能であれば実車にまたがって確認することをおすすめします。
メーターは縦型から横型へ変更
見た目で分かりやすい変更がTFTメーターです。
旧型は縦長の5インチTFTでした。
新型は、
横長5インチTFT
へ変更されています。
さらにメーター上部にナビゲーション機器などを取り付けるためのユーティリティバーを標準装備。
メーターを横型にすることで、スタンディング時に車体前方を確認しやすくする狙いもあります。
表示モードも新型では3種類用意されています。
スマホやナビを使って長距離ツーリングする人にとっても便利な変更です。
ポチップ電子制御も新世代へ進化
旧型DesertXも電子制御は充実していましたが、新型では最新世代へ更新されています。
新型には6軸IMUをベースとして、
- コーナリングABS
- Ducati Traction Control
- Ducati Wheelie Control
- Engine Brake Control
- Ducati Quick Shift 2.0
- Ducati Brake Light EVO
などを搭載。
ライディングモードは、
- Sport
- Touring
- Urban
- Wet
- Enduro
- Rally
の6種類です。
オフロード向けの設定も細かく調整できるため、上級者だけでなくオフロード経験が少ないライダーにも扱いやすい方向へ進化しています。
メンテナンス間隔は新型の大きなメリット
意外と見逃せない違いがメンテナンスです。
旧型937cc Testastretta 11°ではバルブクリアランス調整が、
30,000km
でした。
新型V2では、
45,000km
まで延長されています。
オイル交換については15,000kmまたは24か月が基準です。
DesertXのように長距離ツーリングに使われるバイクでは、15,000kmの差は決して小さくありません。
長期間所有する予定なら、新型の大きなメリットになりそうです。
新型DesertXの価格は212万円
新型DesertXの日本でのメーカー希望小売価格は、
2,120,000円（税込）
です。
発売日は2026年9月12日と発表されています。
ドゥカティ公式サイトではMY25 DesertXが2026年価格として2,092,000円と掲載されています。
単純比較では、
新型との差は28,000円
です。
ただし旧型については今後、新車在庫の値引きや中古車相場によって実際の購入価格に大きな差が出る可能性があります。
新型と旧型を検討する際はメーカー希望小売価格だけでなく、乗り出し価格で比較することが重要です。
新型DesertXがおすすめな人
新型DesertXがおすすめなのは次のような人です。
特にオフロード性能を重視するなら、新型のメリットは大きいでしょう。
エンジンだけでなくフレーム・サスペンション・エルゴノミクスまで見直されているためです。
旧型DesertXがおすすめな人
一方、旧型にも魅力はあります。
旧型も最高出力110ps、前21インチ・後18インチホイール、230mm/220mmのサスペンションストロークを備えた本格アドベンチャーモデルです。
新型が登場したからといって、旧型の性能が不足するわけではありません。
特に舗装路中心のロングツーリングなら、21Lタンクを持つ旧型の方が使いやすいケースもあります。
中古価格や在庫車の条件次第では、旧型のコストパフォーマンスが高くなる可能性があります。
旧型DesertXから新型へ買い替える価値はある？
すでに旧型DesertXに乗っている場合、
舗装路ツーリングが中心なら、無理に買い替える必要性は高くない
と考えます。
最高出力はどちらも110psで、ホイールサイズやサスペンションストロークも大きく変わっていないためです。
一方、
という人なら買い替えを検討する価値があります。
今回のモデルチェンジは単なる外装変更ではありません。
DesertXというコンセプトは残しながら、中身をほぼ作り直した2代目
だからです。
新型DesertXと旧型で迷ったら何を基準にする？
迷った場合は、次の3点で決めると分かりやすいでしょう。
オフロード性能なら新型
林道や未舗装路を積極的に走るなら新型。
新しいV2エンジン、モノコックフレーム、プログレッシブリンク、細くなったタンクなど、新型の変更点の多くがオフロードでの扱いやすさにつながっています。
航続距離なら旧型
旧型は21L、新型は18L。
燃費によって実際の航続距離は変わりますが、大容量タンクを重視するなら旧型です。
価格なら中古の旧型も候補
新車価格だけなら大きな差はありません。
そのため新車同士なら新型を選ぶメリットが大きいでしょう。
一方、中古車価格が下がってくれば旧型の魅力は一気に高まります。
新型との価格差と車両状態を見て判断するのがおすすめです。
新型DesertXと旧型についてよくある質問
新型DesertXは何cc？
新型DesertXは890ccです。
従来の937cc Testastretta 11°から、新世代の890cc V2エンジンへ変更されました。
新型はパワーダウンした？
最高出力は新旧とも110ps、最大トルクも92Nmなので、ピーク性能が大きく下がったわけではありません。
新型はIVTを採用し、低回転域からトルクを引き出しやすい特性になっています。
新型DesertXの日本仕様のシート高は？
860mmです。
海外標準仕様は880mmですが、日本ではローサスペンションキットが標準装備されます。
旧型DesertXのシート高は？
日本仕様は855mmです。
そのため日本仕様同士なら新型が5mm高くなっています。
燃料タンクが小さくなったのはなぜ？
旧型21Lから新型18Lへ変更されています。
新型ではタンクを細く軽量化し、オフロード走行時にライダーが車体上で動きやすくすることが重視されています。
旧型DesertXを今から買っても大丈夫？
用途と価格次第では十分候補になります。
特に舗装路中心のツーリングなら、110psの937ccエンジンや21Lタンクを備えた旧型でも十分な性能があります。
中古車や在庫車が新型より大幅に安ければ、コストパフォーマンスの高い選択肢になるでしょう。
まとめ｜新型DesertXはエンジンも車体も別物になった2代目
新型DesertXと旧型の主な違いは、
- 937ccから890cc V2へ変更
- アルミモノコックフレーム採用
- 燃料タンク21Lから18Lへ
- リアサスペンションを刷新
- ライディングポジション変更
- 横型5インチTFT採用
- DQS 2.0など電子制御を進化
- バルブ点検間隔30,000kmから45,000kmへ
- 日本仕様のシート高855mmから860mmへ
といった点です。
最高出力はどちらも110psなので、スペック表だけ見ると大きな差がないように感じるかもしれません。
しかし実際にはエンジン、フレーム、サスペンション、エルゴノミクスまで変更されています。
そのため、
オフロード性能や最新装備を重視するなら新型DesertX。
一方で、
航続距離や購入価格を重視するなら旧型DesertXも十分選択肢。
というのが分かりやすい選び方です。
特にこれから旧型の中古車や在庫車が安くなってくれば、新型との価格差も重要な判断材料になるでしょう。
